Mongoolia ideaalmaastik. Ei raud-, ega maanteid. Pilt oli samasugune ka 800 aastat tagasi.
Et Rail Balticu teemast paremini aru saada, panen enda jaoks kirja mõned poolt ja vastu esitatud argumendid ja püüan neile hinnangut anda.
1. Vastased räägivad loodusele tekitatavast pöördumatust kahjust.
Paraku piirdutakse üldsõnalisusega – Eesti kaheks jagamine, soode rikkumine jne ilma mingeid kindlaid tõendeid esitamata. Lihtsalt usu küsimus.
Pooldajad püüavad sellest teemast üldse mööda vaadata või öelda, et iga suurem ehitus muudab ümbritsevat keskkonda. Räägitakse ka loomade jaoks rajatavatest tunnelitest jm.
Kaine mõistus ütleb – ehitus mõjutab kindlasti keskkonda. Kui palju on kahju, pole võimalik kohvipaksu pealt ennustada. Ent see kahju või mõju oleks vist suurem, kui rekonstrueerida 60 meetri laiuseks Tapa ja Tartu kaudu kulgev olemasolev trass, mis on palju pikem.
Kõige selle juures enamasti ei mainita, et uus raudtee oleks elektriraudtee, mis on põhimõtteliselt palju keskkonnasõbralikum kui üha paisuv maanteetransport.
Alternatiiv – jätta uus raudtee ehitamata ja vana samuti ühe rööpapaariga.
Küsimused: 1) miks peaksid lätlased sel juhul olema huvitatud Valka – Riia trassi kaasajastamisest? Seni nad pole seda teinud. 2) Kas meil oleks tarvis paremat raudteeühendust Pärnu, Riia ja Vilniusega? Arvan, et oleks. Kui tulevikus lisanduks veel Varssavi ja ehk ka Helsingi, siis seda enam. Mõttetu on võrrelda rongi ja lennukit ja väita, et kui on vaja sõita kaugemale kui mõnisada kilomeetrit, saab lennukiga kiiremini. Tõepoolest, lennuaeg on lühike. Aga lisage sõit lennujaama ja sealt linna, paar tundi enne lendu kohaletuleku nõue, turvakontrolli ebamugavused, pagasi eest eraldi maksmine, selle ootamine jne, siis mina ise eelistaksin rongiga sõita ka pikemaid otsi. Kümnetunnine rongisõit võimaldaks jõuda juba päris kaugele. Pealegi näeb rongiaknast palju rohkem kui lennuki omast.
2. Vastased ütlevad, et raudtee ehitatakse inimtühja piirkonda, kes sellel sõitma hakkab.
Ent trassil on Rapla, Järvakandi, Pärnu, edasi jäävad lähedusse rannaäärsed Häädemeeste, Kabli, Treimani ja Ikla, mis jääksid trassist paraja rattasõidu kaugusele.
Pooldajad rõhuvad suuremate linnade vahelisele kiirele ühendusele.
Muidugi on oluline ka see, et Pärnu ja Tallinna vahe ajaliselt väheneb niivõrd, et Pärnu muutub nagu Tallinna osaks, Riia tuleb aga sama lähedale, kui Pärnu praegu. See on kindlasti positiivne. Selleks, et väiksemad asustatud punktid uuest raudteest kasu saaksid, tuleks käima panna ka kohalikud rongid, mis tähendaks lisa haruteesid ja jaamasid. Neid pole esialgu vist plaanis rajada. Aga kui tee ükskord valmis, ja planeeritud kasumit siiski ei tooda, ehk hakatakse ka kohaliku transpordi peale mõtlema. Kui selline võimalus juba uut trassi ehitades ette näha, oleks hilisem laiendamine lihtsam.
Samas oleks Tapa ja Tartu kaudu kulgeval trassil kindlasti rohkem Eesti piires sõitjaid. Ent kui tahetakse tõesti kiirust tõsta kasvõi nii palju, et Tartust Tallinna jõuaks vähem kui 90 minutiga, tuleb trass ikkagi teha samasuguseks laiaks nagu planeeritav uuski. Kohaliku jaamadevõrgu säilitamiseks peaks siis tegema päris palju lisakulutusi. Pealegi – kui mööname, et Tapa on niigi linn, mida raudtee laia jõena läbib, siis tabaks trassi laiendamine samamoodi ka teisi teele jäävaid asustatud punkte (eriti Tapast Valgani). Karta on, et mõnel pool pole laiemat trassi üldse võimalik läbi linna viia. Trass linnadest mööda viia – milliseid vaidlusi see põhjustaks? Võtke näiteks Tartu (mis polegi väike puust linn). Mida arvaksid kõik need linna taha uutesse elamurajoonidesse kolinud inimesed perspektiivist, et nede õue alt hakkab kulgema lai raudtee? Mida arvaks linnavalitsus linna potentsiaalse kasvuala piiramisest või äralõikamisest?
Alternatiiv – jätta kõik nii, nagu on ja öelda, et meile pole tulevikus raudteetransporti tarvis. Niisugust juttu on asjast huvitatud seltskond rääkinud juba sellest ajast peale, kui hakati praegust raudteed remontima ja uusi ronge soetama. Tuletame meelde, et osa argumente on kasutusel praegugi – raudtee on kallis, rongid ka kallid, reisijaid vähe, mis mõtet nende väheste jaoks nii suuri kulutusi teha, reisijaid käputäis, aga maksma peame kõik, buss on rongist palju mugavam ja odavam. Mõned isegi kuulutasid, et odavam on igale külamehele Mersu osta, kui rongiliiklust parandada. Aga Mersusid ei tulnud, tulid Porgandid, mis hakkasid sõitma rahva jaoks sobivatel aegadel. Siis tulid ka reisijad.
3. Vastased kinnitavad, et raudteetransport on kallim, kui maanteetransport. Seega pole
mõtet kulutada raha projektile, mis nagunii jääb kahjumisse juba seetõttu, et pole reisijaid ega kaupu, mida vedada, kuna kõik eelistavad maanteed.
Pooldajad usuvad, et tarvitseb vaid raudtee valmis ehitada ja siis tulevad nii kaup kui reisijad.
Siin ütleb kaine mõistus, et mõlemal on omast kohast õigus. On ainult üks suur aga: täpselt samuti, kui eelmise raudteega seotud vaidluse korral, ei arvestata ka nüüd seda, et raudteetranspordi puhul on hinna sees ka kogu infrastruktuur – raudteetamm, rööpad jne iga viimase poldini. Maanteetranspordi puhul aga on kodumaised rasked veokid meil küll maksustatud, kuid võõrad seni mitte. Ka pole selge, kas laekunud maksu kasutatakse teede korrashoiuks või mõnel muul otstarbel. Kui tehakse transpordi kulukuse kalkulatsioone, siis mängitakse, nagu oleksid maanteed meil tasuta või poolmuidu saadud ja nende hooldamine ning remont ei maksaks ka suurt midagi.
Seega ei saa samadel alustel võrrelda maanteed ja raudteed. Pealegi toetuvad kõik need, kes räägivad kauba maanteel vedamise odavusest, praegustele hindadele. Kas keegi tõesti usub, et autokütus on 30 aasta pärast sama odav kui praegu? Või on silmapiiril võimsad elektrirekkad ja bussid? Kui Euroopa Liit tõepoolest tahab maanteel veetavate kaupade hulka vähendada, on selleks mitmesuguseid hoobasid. Nii tuleks kütuse kallinemisele lisada võimalikud saastemaksud ja tee kasutamise maksud. Praegu maksame me kõik kaudselt üsna märkimisväärses osas kinni nii teede ehitamise kui remondi selleks, et rekkad saaksid rongidest palju odavamalt vurada.
Kui õnnestuks pooled raskeveosed maanteedelt raudteedele suunata, kuluks vähem raha maanteede remondiks, liiklus oleks hõredam ja õhk puhtam. Poleks vaja ehk neljarealist Tallinn – Tartu maanteedki. Muidugi saaks kaupa vedada ka olemasoleval raudteel ilma RB-d ehitamata. Aga siis tuleks ikkagi teha see raudtee Tapast Valgani korralikuks kahe rööpapaariga teeks ning mõjutada ka lätlasi omal pool sama tegema. Muidu juhtub sama, mis oli transiidi hiilgeaegadel – reisirongid hakkavad sõitma nii, et nad kaubaronge ei segaks.
4. Rail Balticu vastased arvavad, et paar tundi hiljem Riiga jõudmine ei tähenda midagi,
sest sihtkohta jõudmise kiirus pole nii oluline, et kaaluks üle kõik vana trassi kasutamise poolt rääkivad seisukohad või äärmisel juhul uue trassi ehitamise tavalise kahe rööpapaariga raudteena.
Pooldajad rõhuvad just kiirusele, väites, et see ongi projekti juures otsustav.
Tegelikult ei argumenteeri kumbki pool selles osas piisavalt. Väide, et keskmine euroopa reisija sõidab alla 50 kilomeetri pikkusi otsi ajab naerma, sest ei tähenda selles kontekstis midagi. Kui näiteks Tallinna sõidab lähikonnast igal hommikul rongiga tööle 5000 inimest (arv on laest võetud), linnade vahel aga on sõitjaid kümme korda vähem, siis tulebki selline keskmine välja. See ei ütle meile, et linnadevahelist transporti pole tarvis. Samas ei ole millegagi põhjendatud ajafaktori nii suure tähtsuse rõhutamine. Jääb mulje, et need, kes arvavad, et kui Pärnust Tallinna jõuab viisteist minutit aeglasemalt, siis keegi enam rongiga ei sõida, pole kunagi külastanud ühtki suurlinna, kus inimestel kulub tööle jõudmiseks sagel palju üle tunni.
Muidugi on kiirus oluline. Kes meist ei tahaks võimalikult kiiresti ja mugavalt reisida? Aga kahtlen, kas juhul, kui mugaval rongil kuluks Tallinnast Tartusse jõudmiseks näiteks tund ja kakskümmend minutit ja Tartust Riiga jõudmiseks üks tund ja viiskümmend viis, kokku ütleme kolm tundi ja viisteist minutit (koos 8 peatusega), keskmise kiirusega nii 160 km/h (suurim kiirus trassil jääks alla 200), kas seda oleks siis liiga palju. Tallinn – Riia buss sõidab praegu ligi neli ja pool tundi, Tartu – Riia neli tundi. Suuremad võitjad oleksid muidugi tartlased, see vist ei mahugi pealinna rahvale hinge.
Kauba puhul pole kiirus üldse nii oluline. Tellija tahaks küll oma kraami võimalikult kähku kätte saada, aga kaubavedu nõuab aega õige mitmes punktis. Peale- ja mahalaadimised peavad ikka toimuma, selleks peab rong seisma haruteel. Vaguneid tuleb lisada ja ära võtta ehk koosseisu komplekteerida jne, sest on raske kujutada olukorda, kus kogu saadetis läheb ühest algjaamast ühte lõppjaama. Siin on veoautol mõningane eelis, sest on lihtsam koormat saata ilma vahepealsete laadimisteta uksest ukseni.
Kas tavaline kahe rööpapaariga raudtee on oluliselt loodussõbralikum kui 60 meetri laiune turvaaedadega trass, see pole samuti kindel. Raudteetamm on märkimisväärne keskkonna poolitaja igal juhul. Kitsam ja taradeta raudtee seaks loomad vist suuremasse ohtu, kui RB jaoks kavandatav trass.
Mis puudutab seisukohta, et ehitame RB valmis, küll siis tekib ka see, mida vedada, siis osaliselt kommenteerib seda eespool öeldu (et asi on paljuski poliitikas). Suurte infrastruktuuriobjektide rajamisega kaasnevat mõju on raske hinnata, aga tuleb silmas pidada seda, et minevikus on see nö mägesid paigast liigutanud. Eesti näitel võib öelda, et Kehra, Aegviidu, Tapa, Tamsalu, Rakke ja Jõgeva hiilgus ja viletsus on tihedalt seotud raudteega. Muust maailmast toon näiteks Novosibirski linna, mis oma 1,7 miljoni elanikuga on praegu suuruselt Venemaa kolmas linn, lisaks tähtis teaduskeskus. Ometi elas linna asemel olnud asulas 1893. aastal vaid 685 inimest. Kui Siberi raudteemagistraali ehitamise käigus valmis 1897. aastal raudteesild üle Obi, oli küla kohale tekkinud Novonikolajevski asulas juba 7832 elanikku. Edasi kasvas elenikkond järgmiselt: 1906. aastal 47 000, 1926. aastal 100 000. Muidugi olid ajad teised ja Venemaa olud samuti, kuid arvan, et enne raudtee ehitamise algust ei osanud ükski külamees ette näha saja aasta pärast samas paigas laiuvat miljonilinna.
Samamoodi ei oska ei Rail Balticu pooldajad ega vastased praegu ette näha kõiki tagajärgi, mida raudtee ehitamine kaasa toob. Kaasaegsed transpordikoridorid, olgu need maanteed või raudteed, paratamatult lõhuvad loodust ja tekitavad piire, mis inimestele mõnikord tüütud, loomadele aga rasked või ohtlikud ületada. Samas pole ma veel näinud ühtki loodusesõpra, kes jätaks käimata protestiaktsioonidel, festivalidel või suvelavastustel vaid seetõttu, et on liikumiseks sunnitud kasutama neidsamu koridore. Pigem vastupidi – olen tähele pannud, et päris suur osa aktiivsetest rohelistest ja looduslähedase elu võlude ülistajatest elab meie suuremates linnades, kasutades suvekoju või lemmikpaika pääsemiseks ikka neidsamu loodusvaenulikke trasse ja liiklusvahendeid.
Eelnev ei tähenda seda, et kutsun iseennast ja kõiki teisi üles RB-d toetama. Vastupidi, ma ise olen selle rajamise suhtes üsna kõhkleval seisukohal. Tahaksin rahulikult kaaluda kõiki poolt ja vastu argumente. Paraku leian neid vähe, rohkem räägitakse asjast usu tasandil ja siis paratamatult üksteisest mööda. Mõlemalt poolt kostab faktide asemel rohkem hirmutamist ja sisutühja retoorikat. Tartumaalasena on mul raske leppida sellega, et uus trass on kavandatud ida- ja lõunaeestlastest kaugelt mööda minema. Sellega võimendatakse veelgi Eesti ida- ja kagupoolsete piirkondade eraldatust Lääne- ja Edela-Eestist, sest meie teedevõrk hargneb niigi kiirtena Tallinnast. Sealt saab sõita Rakverre, Narva, Paidesse, Tartusse, Võrru, Valka, Pärnusse ja Haapsallu üsna otsseid teid mööda. Tartlasel ja võrokesel tuleb Pärnusse või Haapsallu jõudmiseks aga vingerdada mitmete maanteede ja linnade kaudu. Ja nii tahetakse asi jättagi. Kõigest hoolimata lepiksin Rail Balticu rajamisega, kui asjalikult ja selgesti näidataks selle kasu mitte ainult Tallinnale ja Pärnule, vaid kogu Eestile.
